在2008年汶川特大地震救援中,由于受到机型以及其它技术保障条件的影响，通用航空在抗震救灾中发挥的作用非常有限。例如，在唐家山堰塞湖处置中亟需的重型直升机米-26严重匮乏，国内的通航公司中仅有一架，难以在第一时间完成吊运大型工程机械设备的紧迫任务，使震后处置十分被动。后经国家有关部门协调，俄罗斯紧急情况部远东中心的另一架米26直升机飞抵灾区，与国内直升机一起协作完成唐家山堰塞湖的抢险任务。

此外，全国开展航空救援所需的基础设施建设明显滞后于救灾需求，目前全国民用运输机场共有1 *3个，通航机场仅有70个左右，临时起降点也只有200多个，远远不能满足大范围、大面积救灾的需要。而美国拥有庞大的机场网络，共有约19000个各类机场和起降点，能够满足联邦范围内大型灾难救援飞行的起降和补给需求为美国航空救援。

我国航空救援力量的主体呈现多元化的分布特点，分屈于军队、政府和企事业单位。尽管在巫大灾害应急救按时各方可以在一定程度上实现统一调度，但是在于相互之间缺乏必要的信息沟通渠道和合作演练机制，军队和政府并不完全掌握民航的具体机队情况和实际救灾能力，在统一调配资源时往往难以形成有效的合力，资源调配也不够高效。例如，芦山地震中，全国的多家通航金业迅速反应，联合行动，待命准备驰援灾区，但最终成行的仅有3家公司。由于空军和政府部门对通航企业的机队规模和配置情况尚缺乏全面准确的掌控，灾时难以形成有效的统一指挥和调度,这使得本来平时就缺乏交集的各方救援力量在重大灾害发生时难以发挥出协同效应。

同时，航空救援体系的参与各方除了军队、民航内部的飞行、机务、空管和机场等部门以外，还包括外部的气象、医疗、地震、消防、国土资源等多个行业部门。当前，航空救援体系内部和外部主体之间在沟通协调上存在一定的隔阂，缺乏高效的信息传递渠道和信息共享机制，事发后往往依靠更高层级的部门进行临时协调，既浪费了人力物力，又无法确保救援活动开展的及时，性和有效性。